Plan de movilidad en el sector de la construcción

• Fase 0: Sensibilización
• Fase 1: Diagnosis
• Fase 2: Evaluación
• Fase 3: Redacción
• Fase 4: Actuación
• Fase 5: Control y evaluación

Fase 0: SENSIBILIZACIÓN

Fundamentalmente consiste en preparar el contexto de modo que sea propicio a la elaboración de un plan de movilidad y seguridad vial.

Consiste, cuando la iniciativa no procede de la gerencia, en facilitar los argumentos a favor para contar con su aprobación. En el caso de sector de la construcción una de las ventajas es que, al estar sobre todo representado por empresas pequeñas, existe más transversalidad y horizontalidad, de modo que, una vez interesado el gerente resulta más o menos sencillo trasladarlo al resto de integrantes de la organización.

Esto puede ser más complejo en empresas de gran tamaño.

Sí que, en cualquier caso, es conveniente contar con alguien que se ocupe del plan de movilidad.

Recordando que la modalidad preventiva elegida mayoritariamente por las empresas del sector de la construcción consiste en la contratación de un servicio de prevención ajeno, es posible que este tipo de organizaciones puedan ofrecer algún tipo de soporte documental o información que facilite la tarea. Del mismo modo, las mutuas colaboradoras de la seguridad social suelen contar con recursos formativos e informativos se interés sobre seguridad vial laboral.

Fase 1: DIAGNOSIS

En esta fase se encuentra una de las claves del plan de movilidad, que consiste en adquirir un conocimiento nítido de la situación de la seguridad vial y de la movilidad en la organización, para poder, posteriormente, trazar planes dirigidos a la actuación.

En esta primera fase es necesario tomar consciencia sobre cómo la realidad de la empresa influye en todo esto. Desde su ubicación, a dónde se realizan los desplazamientos, si son in misión o in itínere, en qué tipo de vehículo, así como los indicadores que estén disponibles sobre kilometraje, duración de los desplazamiento, tipo de transporte, tipo de vías usadas, mantenimiento de los vehículos, etc.

Si se han sufrido accidentes o incidentes y se cuenta con un registro para ello, es el momento de usarlos con vistas a actuar para disponer los medios que eviten que vuelvan a suceder.

Igualmente conviene revisar en qué medidas la organización de los trabajos puede estar influyendo en la movilidad.

Esta primera fase de autoconocimiento con espíritu crítico pero constructivo permite definir una imagen sobre cómo la organización contempla la seguridad vial y la movilidad y qué prioridades establece. A partir de ahí, una vez identificados y caracterizados los aspectos mejorables así como aquellas prácticas que funcionan, es posible pasar a la siguiente fase.

Cuando el análisis lo realiza una empresa pequeña, es posible que sea más rápido, al contar con menos procesos y operaciones a analizar. Quizá uno de los aspectos más complejos dentro del sector sean las relaciones con clientes y con proveedores, especialmente cuando ellos no cuentan con una sensibilidad parecida en seguridad vial y movilidad y resulta complicado transmitirles los objetivos propios.

Fase 2: EVALUACIÓN

En esta fase, una vez identificadas las acciones mejorables, los problemas observados en seguridad vial y movilidad, es preciso asignarles un nivel de riesgo para establecer un orden de prioridades en las siguientes acciones.

En este caso, cada persona, en función de su papel dentro de la organización, puede estar sometido a diferentes riesgos. Por ejemplo, el riesgo no es el mismo para trabajadores que conducen que para aquellos que no. O, dentro del grupo de conductores, aquellos que se desplazan únicamente hasta la empresa, frente a aquellos que se ocupan del traslado de otros compañeros al tajo, o de los materiales.

Por ello, en el caso de varios trabajadores, en la medida que sea posible y funcional, se pueden agrupar los trabajadores de acuerdo con sus funciones y tareas en la empresa.

Hay varias opciones que permiten trabajar la asignación de riesgos a los trabajadores, pero la que plantea en su guía la DGT y el INSST consiste en atribuirles un nivel de exposición (bajo, medio o alto) a los grupos de trabajadores en base a dos criterios:

• Comportamientos y condiciones de los trabajadores durante la conducción.
• Elementos del entorno y de la empresa.

Si tras la atribución del nivel, se hace la media entre ambas, se puede obtener al final un resultado único promediado del nivel de exposición.

En el fondo, este proceso permite que, de forma racional, se puedan establecer prioridades de cara a asignar recursos o adoptar medidas dirigidas a solucionar los problemas que se hayan identificado.

Fase 3: REDACCIÓN

Una vez se han determinado los niveles de riesgo / exposición y las prioridades asignadas, es posible fijar objetivos y, en base a ellos, determinar qué acciones se desean emprender para, posteriormente, poder concretarlas en un calendario de actuación.

A la hora de seleccionar esas medidas, conviene buscar alianzas para optimizar su coste y acceder a nuevos recursos. La clave se encuentra en llevar a cabo las acciones que mejor se ajusten a las necesidades de la empresa y de sus trabajadores.

A partir de ellas, el trabajo consiste en establecer qué recursos son necesarios, qué dificultades pueden encontrarse, riesgos en su puesta en marcha, etc. Todas las particularidades que pueden afectar a su éxito.

Fase 4: ACTUACIÓN

Una vez elegidas las acciones a realizar, hay que concretarlas cuanto sea posible, y plasmarlas en un calendario, con una definición de los plazos y recursos, para que la programación se integre en la actividad productiva de la empresa.

Es preciso adaptar lo planificado a la realidad de la empresa, de modo que se pueda prever con antelación cualquier necesidad.

De la misma forma, es interesante establecer algún tipo de registro, de indicar, que permita valorar posteriormente si se han cumplido los objetivos y el grado de satisfacción de los participantes.

Fase 5: CONTROL Y EVALUACIÓN

En esta fase, una vez realizadas las acciones previstas dentro del plan, se ofrece la oportunidad de valorar cómo de eficaces fueron. Es decir, si es preciso adoptar alguna medida correctora o si se debe continuar en la misma línea.

CONCLUSIÓN

La magnitud y complejidad de cada una de las fases de constitución del plan de movilidad y seguridad vial van a depender del tamaño de la empresa y de la variedad de los riesgos, exposiciones y puestos de trabajo y actividades de que se componga el sistema.

Pese a la dificultad en su implantación que pudieran aparentar, estas acciones son accesibles para todas las organizaciones, pues sólo es preciso adaptar el alcance a sus circunstancias y planificar en función de las prioridades y recursos con que se cuente.